Насколько хороши кованые диски? Скорость в легкости!

Здесь делимся опытом по совершенствованию и улучшению подвески и тормозных систем.

Насколько хороши кованые диски? Скорость в легкости!

Сообщение Drive@sek » 01 ноя 2018, 21:12

Для начала определимся с терминологией. В российской научной литературе используется слово колесо – это непосредственно сам диск и обод. Но мы, чтобы не вводить в вас в заблуждение, будем использовать «кухонный» термин – диск.

Первый раз я услышал о русских кованых дисках в США. Да-да, от своего знакомого, помешенного на дрэг-рейсинге и облегчении своей Acura Integra Type R.
Он с гордостью заявил мне, что купил уникальные диски японской компании Spoon и обнаружил, что на обратной стороне диска выбито «Made in Russia». Эти диски считаются одними из самых легких кованых дисков (каждый весит всего 3,88 кг).
Моему удивлению не было предела: благодаря этим сверхлегким дискам японская компания стала известна во всем мире, а заготовки для дисков были сделаны в России.

15-дюймовые диски Spoon SW 388 весом в 3,88 кг стоили по 500 долларов каждый.
Изображение

Тогда я уже приобрел литые диски OZ Superleggera. Но вопрос остался – действительно ли кованые российские колеса лучше других в мире или нет?
И может мне хватит быть ярким примером пословицы «трава зеленее там, где нас нет», и не покупать диски за границей, а обратить свой взор на российские литые и кованые диски.
Теперь у нашего издания появилась возможность в течение трех месяцев тестировать кованые диски ВСМПО.
Но для того, чтобы начать тестирование, нужно выбрать параметры дисков. Ведь покупка и подбор дисков намного сложнее покупки шин. Если в случае с резиновыми лентами вокруг диска нужно знать только ширину, диаметр диска, да высоту боковины (в процентах от ширины покрышки), то в случае с диском, количество необходимых параметров увеличивается.

Вылет (ET) – это расстояние от виртуальной середины (оси симметрии) до места крепления диска (розетки). На сегодняшний момент на большинстве легковых автомобилей установлены диски с положительным вылетом. Автомобильные заводы не рекомендуют изменять вылет колеса больше чем на 5 мм.
Изображение

Первое и самое простое, что может отличить обычный человек – это количество отверстий. Однако это единственный визуальный параметр, который можно определить у диска. Остальные дополнительные параметры дисков могут взорвать мозг обычному обывателю, а обозначения, вроде ET45 mm DIA 56.1 mm скорее будут похожи на секретный код для ЦРУ.
Самое простое – открыть руководство по эксплуатации и прийти с ним в магазин за дисками. Ну, а кто хочет понимать, что предлагает ему продавец, и не обернется ли покупка фатальной ошибкой, предлагаю продолжить читать. Тем более, никто не застрахован от ошибки консультанта во время горячей поры весной или осенью.
Сначала поговорим об управляемых передних колесах, для них изменения вылета колеса более чувствительно, чем для задней оси.

В первом случае показано положительное плечо обкатки, а во втором - отрицательное.
Изображение

У всех управляемых колес есть плечо обката – расстояние между осью поворота колеса и центром пятна контакта шины и дороги. В соответствии с конструкцией подвески автомобиля у каждой машины он свой. Наиболее безопасное – это отрицательное плечо обката (на большинстве современных автомобилей оно такое), в случае если шина взорвется или произойдет еще что-то страшное, то у водителя есть больше шансов удержать руль.
Делая вылет меньше (или другими словами выдвигая колеса из арки автомобиля), вы можете кардинальным образом поменять плечо обкатки с отрицательного на положительное. Поэтому в колеях и на кочках у вас начнет в буквальном смысле вырывать руль из рук.
Если вы действительно ошиблись с выбором и у вас случились вышеперечисленные проблемы, то следует увеличить схождение колес на нужное количество градусов. Конечно, резина будет жить значительно меньше, но безопасность вашего перемещения в пространстве возрастет.
Для задней оси влияние вылета не столь серьезно, как для передней. Конечно, в первую очередь, страдают ступичные подшипники, при особо экстремальном изменении вылета (+/- 25 мм) они проходят не больше 30 000 км: представьте, что вы несете сумку не на опущенной руке, а поднятой – то же самое и со ступичными подшипниками. Но у многих автомобилей со спортивной настройкой, задние шины имеют отрицательный развал (внешне они стоят домиком), и изменение вылета изменит и пятно контакта шины с асфальтом.
Не стоит забывать и не менее важные факторы: такие, как ход подвески и ее геометрия, которые рассчитаны именно под определенный вылет колес. С установкой колеса с меньшим вылетом (где ET стремится к 0) вы только ухудшите управляемость.

Обычно в сервисах устанавливают пластиковые центровочные кольца, но лучше ставить алюминиевые или стальные (на фото ступица с пластиковым центровочным кольцом).
Изображение

Производители обычно не церемонятся и делают ступицы автомобилей с разными диаметрами центрального отверстия. Иногда даже одна модель в разных комплектациях может иметь разные диаметры центрального отверстия. Независимые производители дисков наоборот делают диаметр центрального отверстия как можно больше для того, чтобы с помощью центровочного кольца диск подошел как можно большему количеству автомобилей.
Конечно, можно не ставить центровочное кольцо, а просто закрепить диск с большим центральным отверстием, центровать и крепить гайками. Но представьте ситуацию: у вас размер ноги 42, а вы купили кроссовки 43 размера и вы вроде бы хорошенько затянули шнурки, во время небольших прогулок вы ничего не заметите, но если решите пробежать 10 км, то к концу дистанции обязательно заработаете мозоли.
То же самое и с автомобилем. Если вы водите спокойно, то можете не возмущаться в комментариях после этой статьи в абсолютной ненужности центровочного кольца. Но если вы участвуете в автоспортивных мероприятиях или, по вашему мнению, сильно нагружаете диски и резину, то я бы посоветовал поставить центровочное кольцо, и не просто пластиковое, а алюминиевое (стальное). Были случаи, когда в соревнованиях у гонщиков просто срезало шпильки, ведь основная нагрузка в случае отсутствия центровочного кольца будет не на ступицу, а именно на шпильки.

Вроде бы нет ничего проще гаек, но и с ними нужно держать ухо востро. Существует три варианта прижимной части гаек (болтов): сфера, конус и прижимная шайба (последней нет на фото). Поэтому диски, сверленные под конус, нужно крепить гайкой с конусной прижимной частью. Ни в коем случае нельзя ставить не соответствующие гайки – в лучшем случае у вас будет постоянное биение (а значит стертая резина и «убитая» подвеска), в худшем – колесо просто открутится.
Изображение

Итак, мы начали выбирать диски ВСМПО с параметрами, рекомендованными заводом изготовителем: 15x6 PCD 4x100 ET45. Вариантов дизайна с посадочным диаметром в 15 дюймов у ВСМПО немного, но все же выбрать сложно. Поэтому мы обратились за советом к эксперту в области шин и колес кандидату технических наук, профессору кафедры «Автомобили» ЮУрГУ Валентину Путину. «На сегодняшний момент существует множество дизайнов колес, но для наших дорог лучше брать многоспицевые колеса (8-10-20 и т.д.), при этом желательно, чтобы спица доходила до боковой закраины, тогда удар будет равномерно распределяться по всему диску, и вероятность загиба обода будет минимальной», – резюмировал Валентин Александрович.

Мы взяли для теста диск «Солярис», хоть спицы у него и не доходят до боковой закраины, зато их количество равно 10.
Изображение

Итак, у нас три комплекта дисков: оригинальные Honda, которые шли вместе с машиной, диски Noname, которые были куплены на рынке, и диски ВСМПО.

Изображение

Все параметры, включая посадочный диаметр, ширину и вылет у дисков одинаковы (15’ ET45, 6J). Сначала – взвешивание. Самыми легкими оказались ВСМПО «Солярис». Вес диска ВСМПО оказался 5,1 кг, тогда как на сайте производителя указан вес данной модели этого размера – 6,1 кг. «Вес диска серьезно зависит от вылета (ET), чем он больше (и соответственно меньше ET), тем больше масса диска. Она больше, за счет массивной центральной части – места крепления к ступице. Мы взвешиваем самый тяжелый диск с вылетом ET38», – пояснил заместитель начальника цеха по производству кованых дисков завода ВСМПО Дмитрий Тетюев.
После взвешивания мы решили не брать диски Noname для дальнейших испытаний, а тестировать два крайних варианта – тяжелые фирменные диски Honda и легкие диски ВСМПО «Солярис». Разница между этими двумя вариантами будет заметнее.

Разгон

Итак, первое испытание. Действительно ли легкие диски улучшают динамику автомобиля или нет?
Куча страниц исписана на разных форумах. Одни говорят, что чувствуют, что динамика улучшилась. Другие говорят, что по ощущениям ничего не поменялось. Благодаря измерительному оборудованию Racelogic, мы сможем, с точностью до 0,01 сек, узнать реальную динамику автомобиля.
Итак, раз автомобиль использовался редакционный, то прикатки и пристрелки к нему не было. Мы сделали по 4 попытки на каждом комплекте в разные стороны, чтобы избежать влияния малейшего ветра или небольшого наклона дороги. Сразу после первой измерительной сессии на оригинальных колесах мы поехали менять диски. На всем протяжении теста шины оставались теми же.
Параметры замеров: температура +4 С, небольшой порывистый ветер. Покрытие – сухой асфальт. Разгон производился на шинах Michelin X-ice 195/60 R15.

Результаты, конечно, удивили. Я надеялся увидеть улучшения на самую малость – ближе к погрешности измерительного прибора 0,01 секунды, но среднее улучшение составило 0,25 секунды до 100 км/ч.
Что же до субъективных ощущений, то почувствовать разницу в разгоне я к своему стыду не смог. Возможно, еще более существенная прибавка будет на менее мощном и самое главное менее моментом автомобиле.

График выборочных результатов разгона на асфальте до скорости 100 км/ч.
Изображение

Торможение

Уменьшится ли тормозной путь у автомобиля на более легких дисках?
Методика измерения тормозного пути для автомобилей с АБС достаточно проста: на скорости 102±1 км/ч надо нажать на тормоз, все остальное сделает АБС. А точное измерительное оборудование Racelogic измерит дистанцию, пройденную с 100 км/ч до полной остановки. Во время теста на асфальте погода была пасмурная, таким образом, в обоих случаях температура покрытия соответствовала температуре воздуха и в течение дня сильно не менялась.

Изображение

Если учесть, что «мощность» тормозов всегда намного выше, чем мощность двигателя, то ожидать разницы в тормозном пути не стоит. Мы не стали отклоняться от процедуры замеров, и вот какие результаты мы получили.
Торможение производилось на шинах Michelin X-ice. Температура +6, облачно, небольшой порывистый ветер, сухой асфальт.

Результаты немного ухудшились (в среднем на 10 сантиметров), и вызвано это тем, что на торможении сначала мы тестировали колеса с литыми дисками Honda, а потом с коваными дисками ВСМПО, и за время первой сессии асфальт немного очистился от пыли.

Эластичность

Эластичность показывает, насколько быстро автомобиль может ускориться в определенном скоростном промежутке.

После тестов с замерами времени разгона, я ожидал улучшение и в показателях эластичности, но измерительная аппаратура не зафиксировала никаких изменений в наборе скорости.

Змейка – слалом

Изображение

Змейка позволяет посмотреть насколько большее усилие нужно прилагать к рулевому колесу при быстрой смене направления движения, а также время прохождения автомобилем дистанции слалома.

Расстояние между конусами 15 метров.

В этом упражнении первый раз почувствовалась разница в управлении. На дисках ВСМПО быстро крутить руль на змейке было легче, хотя на финальный результат это никак не повлияло.

Время круга

Изображение

Время круга, конечно, важно, но не менее важно, какими усилиями гонщик добился этого. С коваными дисками добиться хорошего результата немного легче, в первую очередь, за счет более точного торможения. При экстренном торможении разницу между литыми и коваными дисками почувствовать было невозможно – просто давишь на педаль тормоза со всей мочи. А вот на гоночном треке разница в точности дозирования тормозного усилия была ощутима.

Изображение

8-) Итог замеров 8-)

Из всех оцениваемых параметров улучшение было лишь на разгоне и времени круга, все остальные показатели оставались неизменными. По субъективным ощущениям на легких дисках легче крутить руль, но это заметно лишь при очень быстрой «рулежке» на большие углы, во всех остальных случаях почувствовать, что вы едете на более легких дисках практически невозможно.

ссылка
Аватара пользователя
Drive@sek
 
Сообщения: 2015
Зарегистрирован: 04 июн 2012, 09:36
Откуда: Екатеринбург

Вернуться в - ПОДВЕСКА, ТОРМОЗА и ДИСКИ.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron